Entrevista a Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona
¿Qué hace falta para ello?
Los modelos de simulación nos dicen que podemos pasar de la situación actual a la de las superilles con un 13% menos de coches. Quitando un 13% de coches liberas el 60% del espacio público. Un directivo de una ciudad china que vino a interesarse por nuestro plan, porque lo quieren desarrollar allí, me dijo: “usted no es un técnico, es un mago”. Parece magia, pero es fácil de entender. La estructura de las superilles, que comprenden espacios de 400 por 400 metros, es ortogonal. Ildefons Cerdà ya demostró que la ortogonalidad es la estructura más eficiente en la topología de redes.
De lo que estamos en contra es de un uso inadecuado, abusivo e ineficiente del coche
Cuando ideo la nueva red de autobuses, formadas por las ‘H’ y las ‘V’, el factor que mejora la velocidad de la red comercial es la propia red. No es que pongas carril bus. La red ortogonal permite aumentar 1,5 kilómetros por hora, mientras que el carril bus aporta 0,3 kilómetros por hora de más. Esto es conocimiento de la teoría de redes. Si no la conoces dices cosas que no sabes lo que son. Es lo que pasa últimamente, que hay mucho tertuliano, que habla sin conocimiento de causa. Está legitimado, pero se le ha de dar la importancia que tiene.
La propuesta que presenté era de reducir el 13%, pero el plan prevé reducir un 21%, no por el tráfico, sino por el nivel de contaminación de la ciudad. Si conseguimos reducir el 21% de los coches, el nivel de servicio que tendremos en la ciudad será mejor que el que hay hoy y saldrá ganando todo el mundo, porque habrá menos coches en las vías básicas. En las superilles puedes entrar, pero lo que se pretende es que no se atraviese. Lo que no tiene sentido es entrar si no tienes un destino dentro de la superilla. Y la velocidad se reduce a 10km/hora. A 30km/hora, de 100 accidentes con peatones cinco mueren. Por tanto, no dejaré jugar a mi hijo en la calle. La velocidad y no atravesar la superilla nos daría una ciudad radicalmente diferente.
¿Por qué cogen el Poblenou como banco de pruebas?
Empezamos en el Poblenou porque está confinado entre el río, la Ciutadella y la Diagonal. Aquí dentro hay 150.000 coches al día. Para que funcionen las superilles a la misma velocidad podríamos poner hasta 350.000 coches. Tenemos un margen de maniobra brutal. Podemos hacer mañana todas las superilles sin que pase nada.
Si lo hubiéramos hecho en el medio del Eixample hubiéramos tenido miles de problemas, porque al principio tienes que ensayar y los ensayos a la gente no le gusta. Hicimos pasar a los camiones de bomberos más grandes y ahora ya sabemos cómo pueden girar.
Grupo de ciclistas en el interior de la superilla del Poblenou / P. A.
Por la Superilla del Poblenou pasa Pere IV, que lleva año y medio en obras. Antes los coches llegaban por la calle Almogàvers y giraban, pero en el momento que se cierra, se convierte en un callejón sin salida. Esto nos quitó presión. Ahora hay los mismos coches que había antes. El pequeño incremento es el que se ha dado en toda la ciudad, del 2%, ligado a que la crisis se está superando.
¿Para reducir el coche no se debería potenciar el transporte público?
La Superilla del Poblenou va acompañada de una nueva red de transporte público, la red ortogonal, de la que tengo el gran placer de haber concebido la primera propuesta. Si quieres hacer una plan como este has de dar una alternativa con transporte público de calidad. Eso significa montar una nueva red más eficiente que la que teníamos. También hay que montar una verdadera red de bicicletas eléctricas, que te permite superar pendientes. Con la red de autobuses y la bicicleta eléctrica damos la alternativa a la gente de Barcelona, porque los que entran y salen de la ciudad lo seguirán haciendo mientras no se pueda arreglar Rodalies, que se mejorará, porque es una red cuya última renovación la hizo Mercè Sala hace más de 30 años. El porcentaje de coches eliminados será de la gente de Barcelona. La alternativa se ha de poner sobre la mesa y el Ayuntamiento está haciendo los deberes.
Planteamos las superilles en dos fases: funcional y urbanística. La prueba piloto tendría que haber sido urbanística, con cambios de secciones, jardines, etc. Pero no hay dinero para hacer todas las superilles. En cambio, con poco dinero puedes hacerlas funcionales, reduciendo el espacio para los coches.
Pero muchos vecinos se quejan que no quieren que se les libere espacio de cemento. Quieren parques o césped. En el Poblenou, además, señalan que ya tienen parques y que no necesitan más.
Esto es una verdad a medias. No tienen tanto parque, tienen 170 hectáreas. Con el proyecto podrían tener 350 hectáreas. Podríamos incluso liberar la Diagonal y hacerla sin coches. Dicen que tienen muchos parques, pero tendrán muchos más. Los niveles de zona verde por habitante aquí son ridículos. Ahora toca la urbanización de los espacios liberados, con jardines, etc.
Propongo que en la calle Almogàvers, que es un callejón sin salida, se haga un corredor verde que uniría el río Besos con el Poblenou y la Ciutadella.
